Inhaltsverzeichnis:
- Widerstand in Lichtenrade gegen die Trasse
- Politische Wendungen durch Wowereit, Strieder und Stolpe
- Gerichtliche Auseinandersetzungen und Kostensteigerungen
- Bauarbeiten mit überraschenden Nebeneffekten
Widerstand in Lichtenrade gegen die Trasse
Die Geschichte des Projekts reicht bis ins Jahr 1998 zurück. Damals wurde der Planfeststellungsbeschluss vorgelegt, die Kosten lagen bei 124 Millionen D-Mark. Die Bürgerinitiative Lichtenrade – Dresdner Bahn sammelte über 16.000 Unterschriften gegen den Ausbau. Hauptkritikpunkte waren die Spaltung des Stadtteils sowie die erwartete Lärmbelastung.
- Banken warnten vor Immobilienkäufen in Lichtenrade.
- Politiker wie Eberhard Diepgen (CDU) und Klaus Wowereit (SPD) unterstützten zunächst eine Tunnellösung.
- 30 Millionen Mark bot der Senat als Zuschuss an, die Bahn lehnte dies ab.
Über Jahre zog sich die Auseinandersetzung hin. Immer wieder wurden neue Varianten vorgestellt, darunter Mischlösungen mit Abschnitten unter und über der Erde.
Politische Wendungen durch Wowereit, Strieder und Stolpe
2002 sprach sich Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) für einen Tunnel aus. Doch schon 2004 stoppte sein Nachfolger Manfred Stolpe die Pläne. Die Bahn passte ihre Konzepte mehrfach an, doch keine Lösung fand Zustimmung. 2005 stoppte sie die Planung selbst und verwies auf die Bedeutung der Trasse für den geplanten Flughafen BER.
2007 war klar, dass die Verbindung nicht vor 2015 fertig sein würde. Zu diesem Zeitpunkt ahnte niemand, dass auch der BER noch Jahre später eine Baustelle sein würde. Die fehlende Bahnanbindung wurde zeitweise als größtes Problem des Flughafens dargestellt.
Gerichtliche Auseinandersetzungen und Kostensteigerungen
2015 fiel die endgültige Entscheidung gegen den Tunnel. Das Eisenbahnbundesamt erteilte die Genehmigung, Anwohner klagten mit Unterstützung der Bürgerinitiative. Vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig unterlagen sie 2017, da der ebenerdige Bau die Lärmschutzauflagen erfüllte. Auch das Bundesverfassungsgericht nahm die Beschwerde nicht an.
Die Baukosten stiegen deutlich:
- 1998 – 124 Millionen D-Mark
- 2000er Jahre – Umstellung auf Euro und Mehrkosten
- 2025 – rund 560 Millionen Euro allein für den Berliner Abschnitt
Verantwortliche wie Alexander Kaczmarek, Bevollmächtigter der Bahn für Berlin, versprachen Schutz vor Lärm und Erschütterungen. Regine Günther, damalige Verkehrssenatorin, betonte die Notwendigkeit des Projekts und warnte vor weiteren Verzögerungen.
Bauarbeiten mit überraschenden Nebeneffekten
Seit 2017 laufen die Bauarbeiten planmäßig. 2021 entstand in Blankenfelde ein Kreuzungsbahnhof mit direkter Verbindung nach Potsdam, wovon Pendler in Zossen, Rangsdorf und Dahlewitz profitierten. Auch Radfahrer erhielten Vorteile: Der Berliner Senat schloss die letzte Lücke des Mauerradwegs mit einer Unterführung, die 2024 eröffnet wird.
Der Ausbau bis nach Dresden wird 2029 fertiggestellt sein. Damit endet eine über 20 Jahre dauernde Auseinandersetzung um eine der wichtigsten Bahnstrecken Deutschlands. Die Dresdner Bahn wird den Süden Berlins und den Flughafen BER dauerhaft entlasten und die Verbindung nach Sachsen erheblich beschleunigen.
Quelle: RBB24, www.on-the-top.net/de/
